Osiągnięcia polskich lotników w okresie międzywojennym

Lotnictwo Polskie w pierwszych latach po odzyskaniu niepodległości borykało się z wieloma problemami. Nie posiadaliśmy własnych konstrukcji lotniczych, nie kształciliśmy też kadry latającej ani inżynierskiej. Niebagatelne znaczenie miało też pochodzenie pilotów z trzech zaborów. Jednak w drugiej połowie lat 20. zaczęliśmy odnosić pierwsze sukcesy, głównie dzięki lotnikom wojskowym.

Pierwszym znaczącym na arenie międzynarodowej sukcesem naszych lotników był przelot porucznika pilota Bogusława Orlińskiego razem z mechanikiem Leonardem Kubiakiem na trasie Warszawa-Tokio w 1926. Pierwotnie Orliński miał wykonać przelot na francuskim samolocie Potez XXV, startując z Francji. Samolot wyposażono w nowy silnik Renault o mocy 480KM, w miejsce standardowego i przetestowanego Lorraine-Dietrich o mocy 450KM, co zgodnie z przewidywaniami pilota i nawigatora, przyczyniło się do awarii niedaleko Czechosłowackiej miejscowości Cheb, gdzie musieli lądować awaryjnie na łące uszkadzając maszynę. Po tym wypadku Polacy wrócili do Warszawy pociągiem, gdzie odbyli rozmowę z płk. Rayskim nad wykorzystaniem dwupłatowca Breguet XXI na którym płk. Rayski dokonał rok wcześniej przelotu dookoła morza Śródziemnego. Orliński natychmiastowo otrzymał zgodę przełożonego i przystąpił do realizacji zadania. Kubiak osobiście nadzorował przygotowanie samolotu do lotu, ten zaś zaplanowano na 27 sierpnia. Lot miał być wyjątkowo brawurowy, gdyż by maksymalnie obniżyć wagę samolotu, zrezygnowano ze spadochronów i kamizelek ratunkowych, a plan lotu przewidywał pokonywanie dużych akwenów. Startu dokonano bez opóźnień i o 6.00 tego dnia samolot wzbił się w powietrze z lotniska Mokotowskiego. Do Tokio dotarli 5 września. Trasa wiodła nad Rosją, Mandżurią, Koreą i Morzem Japońskim. Nasi rodacy byli entuzjastycznie przyjmowani podczas międzylądowań na trasie. W ciągu tych 9 dni lotu pokonali 10 120 km! Gdy dotarła do Europy wieść o powodzeniu misji zaczęły przychodzić telegrafy z gratulacjami. Jednak podróż powrotna okazała się już nie tak łatwa. Nad ZSRR musieli lądować przez niskie ciśnienie smaru w silniku. Jakby tego było mało, najbliższa basa lotnicza znajdowała się 260 km od miejsca ich lądowania. Podczas czekania wiatr zepchnął samolot Orlińskiego na pobliski płot, uszkadzając dolny płat lewego skrzydła oraz śmigło. Sytuacja zdawała się dramatyczna i groziła niepowodzeniem misji. Tu dał się poznać talent Kubiaka, nie dość, że naprawił łopatę śmigła wykorzystując klej i drutem obwiązując miejsce pęknięcia, to przy pomocy miejscowych kobiet, skrócił lewy dolny płat oraz symetrycznie prawy, a te zaszyły poszycie. Po prowizorycznych naprawach nasi rodacy ruszyli w dalszą podróż, tym razem już bez niespodzianek. Do Warszawy przylecieli 25 września. Tu Orlińskiego czekał awans na kapitana. Oprócz tego nagrodzony został Orderem Wschodzącego Słońca i Złotym Medalem Cesarskiego Towarzystwa Lotniczego. Oględziny zaś samej maszyny, wykazały duże zużycie elementów łączących silnik z kadłubem, przez co samolot mógł rozpaść się w każdej chwili.

Ambicje Polaków po tym sukcesie poszybowały w górę. Nie musieliśmy długo czekać na zuchwały ruch naszych lotników. Pilot-oblatywacz Ludwik Idzikowski, uczestnik Polskiej Misji Wojskowej Zakupów we Francji w latach 20-tych, podjął samodzielną inicjatywę przelecenia przez Atlantyk. Francuzi zgodzili się wypożyczyć samolot, w zamian jednak lot miał odbyć się z francuskim nawigatorem. Po powrocie do Polski odbył Idzikowski rozmowę z płk. Rayskim, szefem Departamentu Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych, w tej sprawie, początkowo spotkał się z odmową, jednak dzięki przeciekom do prasy oraz znalezieniu pieniędzy na kupno samolotu, ostatecznie uzyskał zgodę na lot, lecz tu warunkiem było zabranie na pokład w roli nawigatora, majora Kazimierza Kubali. W tym składzie udali się do Francji by przystąpić do przygotowań. Pierwsza próba odbyła się 3 lipca 1928 roku z lotniska Le Brouget pod Paryżem. Użytym samolotem do tej próby był Amiot 123 z silnikiem Lorraine-Dietrich o mocy 710KM i nazwie własnej „Marszałek Piłsudski”. Był to samolot nowej konstrukcji, w wersji lekkiego bombowca. Polacy zostali jednymi z pierwszych jego użytkowników. O godzine 4.45 Samolot wystartował. W 31 godzinie lotu pękł zbiornik olejowy. Idzikowski został zmuszony do wodowania. W sukurs przybył mu wtedy niemiecki statek Samos. Niepowodzenie nie ochłodziło jednak zapału pilota. Kolejna próba została zaplanowana na 13 lipca 1929 roku. Samolot przebył w tym czasie szereg ulepszeń, zamontowano nowy silnik o mocy 784KM, nowe iskrowniki, radiostację i przyrządy nawigacyjne. Otrzymał również nową nazwę „Orzeł Biały”. Został on ufundowany dzięki składkom Polonii amerykańskiej. Nasi lotnicy wystartowali z tego samego pod paryskiego lotniska tym razem o godzinie 3.45. Pech jednak nie zamierzał opuszczać Idzikowskiego. Po 2 140 km lotu ok. godziny 17 czasu miejscowego usłyszał trzaski wydobywające się z silnika oraz zmniejszające się obroty silnika. Ponownie został zmuszony do zaniechania dalszego lotu. Skierował się ku wyspom azorskim. Pierwotnie miał zamiar wodować obok statku „Narentia” znajdującego się w pobliżu, jednak po otrzymaniu wiadomości z wyspy Fayal, o przygotowywaniu dla nich lądowiska zmienił zdanie i skierował maszynę w stronę archipelagu. Jeszcze nad morzem wypuścił zapas paliwa. O godzinie 19 czasu miejscowego osiągnęli wyspę Graciosa, znajdującą się w odległości ok. 50 km od Fayal. Stale jednak zmniejszające się obroty silnika wymusiły na Idzikowskim lądowanie w przygodnym terenie. Lądując po ciemku na polanie, nie zauważył małego kamiennego murku, przez co samolot skapotował. Mieszkańcy wyspy którzy przybyli na miejsce, wyciągnęli nieprzytomnego Kubalę, nie mogli jednak sobie poradzić z przypiętym mocno pasami Idzikowskim. Jeden z przybyłych na pomoc miejscowych nieopatrznie przyświecił zapałką w pobliżu maszyny, opary paliwa wydobywające się z silnika zajęły się ogniem. Doszło do tragedii. Samolot spłonął z pilotem w środku. W miejscu katastrofy znajduje się dziś krzyż zrobiony z części pozostałych po spalonej maszynie, oraz tablica pamiątkowa w j. Portugalskim głosząca: „Ku pamięci lotników polskich Ludwika Idzikowskiego i Kazimierza Kubali którym tragiczny wypadek przerwał kontynuowanie przelotu przez Atlantyk w hołdzie od rządu i ludności Azorów 13.7.1929 ? 13.7.1979„.

Opowiadając o historii polskich lotników w międzywojniu, nie sposób nie wspomnieć o najbardziej rozpoznawalnym duecie tego okresu, Franciszkowi Żwirce i Stanisławowi Wigurze. Pamięć o nich jest w Polsce wciąż żywa i często wspominana. Zanim ich drogi się zeszły, odnosili oni spore sukcesy, por. Żwirko był inicjatorem lotów nocnych w polskim lotnictwie. W 1927 roku w I locie Małej Ententy i Polski zajął razem z kpt. Popielem na samolocie Breguet XIX drugie miejsce w klasyfikacji końcowej oraz pierwsze w locie okrężnym. Ustanowił również pierwszy rekord wpisany do rejestru przez FAI w kategorii II samolotów lekkich, wzbijając się na wysokość 4004 m na samolocie RWD-2. Wigura zaś był bardzo utalentowanym konstruktorem. Razem z Rogalskim i Drzewieckim w 1927 roku założyli zespół konstrukcyjny RWD konstruując kilka udanych maszyn. W 1929 roku razem na samolocie RWD-2 oblecieli Europę, pokonując ponad 5 000 km, było to pierwsze takie przedsięwzięcie dokonane przez Polaków na polskiej konstrukcji.

Jednak ich największym sukcesem był udział Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych nazywanych w Polsce Challange w roku 1932, do których por. Żwirko został wytypowany przez Komisję Challengową Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej, wybierając Wigurę na mechanika. Ekipa wystartowała w zawodach na RWD-6 z napisem bocznym SP-AHN. W dniach 20.08-28.08.1932 rozegrano 6 konkurencji technicznych oraz lot okrężny liczący 7360km. Polska załoga zajęła I miejsce z 461 punktami na koncie. Por. Żwirko w zwycięstwo uwierzył dopiero gdy niemiecka orkiestra odegrała Mazurka Dąbrowskiego, a na maszcie załopotała biało-czerwona flaga. Sukces był ogromny, zawody posiadały renomę najważniejszych na świecie i nasi lotnicy w nich zatriumfowali! Po powrocie do Polski wiwatujący tłum na rękach przeniósł por. Żwirkę z lotniska Mokotowskiego do siedziby Aeroklubu Warszawskiego. Kilkanaście dni później podczas lotu do Pragi na mityng lotniczy samolot rozbił się w Cierlicku Górnym. Oboje zginęli w tej katastrofie. Zostali pochowani w Alei Zasłużonych na warszawskich Powązkach.

O tym, że w Polakach drzemał wielki potencjał i apetyt na sukcesy świadczy historia kpt. Stanisława Skarżyńskiego, inwalidy wojennego bitwy pod Radzyminem w wojnie polsko-bolszewickiej. Mając niesprawną nogę, przez którą nie dawano mu szans na sukces w lotnictwie posiadał on ogrom ambicji i determinacji która pozwoliła mu odnieść istotne osiągnięcia na które czekało wielu współczesnych mu Polaków. Dzięki pomocy por. Markiewicza udało mu się wpierw zorganizować rajd dookoła Afryki. W tym celu dostosowano samolot PZL Ł-2 (SP-AFA) specjalnie do tego zadania. Wystartowali z Warszawy 1 lutego 1931 roku. Ze względu na dużą szansę niepowodzenia lot był utajniony. Trasa biegła przez Belgrad, Ateny, Kair do Atbary, gdzie musieli lądować. Doszło do awarii tłoka w silniku, jego wymiana okazała się konieczna. Pomogły im wtedy miejscowe warsztaty kolejowe oraz części zapasowe przysłane z Warszawy. Od tej pory silnik pracował już bez zarzutu. Stamtąd odlecieli do Chartumu, skąd trasa biegła przez Leopoldville, Dualę, Lagos, Abidjan, Bomako, Dakar, Port Etienne, Agadir i Casablancę. Podczas lotu nad Hiszpanią znów o sobie dała znać awaria tłoka, przez co dopiero 5 maja dotarli do Polski pokonując 25 770 km. Skarżyńskiego ten lot uczynił sławnym i znaczącym się w lotnictwie. Przerwał też złą passę polskiego lotnictwa, spowodowaną tragedią Idzikowskiego. Nie szczędzono mu pochwał. Odniesiony sukces skierował Skarżyńskiego ku nowemu wyzwaniu, przelocie nad Atlantykiem. Taki zuchwały plan uważał za potrzebny dla polskiego lotnictwa, które w tym czasie utraciło dwóch utalentowanych lotników, Żwirkę i Wigurę. Poczynił starania urzeczywistnienia swojego planu. Uzyskał zgodę przełożonych, pomimo zakazu lotów tranatlantyckich spowodowanych wcześniejszą katastrofą, z tego też względu wymyślono pretekst, jakoby Skarżyński podjął się próby ustanowienia rekordu lotu bez lądowania na trasie Lyon-St. Louis de Senegal. Miał tego dokonać na samolocie turystycznym II kategorii zgodnie z decyzją FAI. Wybór padł na RWD-5. W DWL zamontowano w samolocie dodatkowe zbiorniki paliwa w kadłubie i skrzydłach. Tą wersję oznaczono RWD-5 bis. Z Okęcia Skarżyński wystartował o 8 rano 27 kwietnia 1933 roku do Bron we Francji, gdzie miało odbyć się ważenie samolotu i urzędowe potwierdzenie przynależności samolotu do II kategorii, co też ostatecznie miało miejsce. 30 kwietnia wyleciał z zamiarem dotarcia do Casablanki, jednak złe warunku pogodowe zmusiły go do lądowania w Perpignan. W Casablance zjawił się 1 maja. Dwa dni później wyruszył do celu podróży, St. Louis de Senegal, gdzie dotarł 5 maja o 11.00, zaliczając po drodze jedno międzylądowanie. Na miejscu odbył krótką rozmowę z dyrektorem Aeropostale`u, De Vieux, podczas której zdradził mu prawdziwy cel podróży. Start nastąpił 7 maja o godzinie 23.00, godzina taka podyktowana była chęcią dotarcia do wybrzeży Brazylii za dnia. Po 20-tu i pół godzinach lotu dotarł do lotniska Maceio. Jako pierwszy Polak przeleciał Atlantyk. Zrobił to w sposób tym bardziej imponujcy, że nie używając radia ani sekstansu, na trasie liczącej 3160 km, zboczył z trasy na jedynie 15 km. Od następnego dnia posypały się telegramy z gratulacjami z całego świata. Przybył w dodatku punktualnie do Rio de Janeiro, ignorując dwie eskadry myśliwców brazylijskich, nie mając świadomości, że była to jego uroczysta eskorta. Na miejscu również wywołał zamiesznie, gdyż ogłoszono, że jego przylot będzie o godzine opóźniony, w dodatku był ubrany w zwykły szary garnitur i kapelusz. Do Europy wrócił rejsem do Boulogne, a stamtąd odleciał do Warszawy. Łączna trasa którą pokonał liczyła 18 305 km. Został awansowany na majora, dostał również jako jedyny Polak Medal Bleriota (1936). Samolot Skarżyńskiego, RWD-5 bis, do tej pory dzierży miano najmniejszego samolotu jaki kiedykolwiek przeleciał Atlantyk.

Pisząc o polskich lotnikach, nie zapominajmy, też o innych utalentowanych pilotach, jak chociażby Jerzy Bajan, pilot wojskowy, zdobywca nagrody za najlepsze przygotowanie wojskowe w 1929 roku na III locie Małej Ententy i Polski, twórca akrobacji zespołowej (słynna trójka bajanowska). Przyczynił się również do zwycięstwa Polaków w kategorii zespołowej na Challenge w 1932 roku. Ale przedwojenne lotnictwo to nie tylko samoloty. Baloniarstwo też wtedy przeżywało ogromny rozkwit, m. in. dzięki Józefowi Burzyńskiemu, który sprowadził do Polski pierwszy sterowiec firmy Zodiac, któremu nadano później nazwę „Lech”. W latach 1928-38 pracował w Centralnych Warsztatach Aeronautycznych, gdzie zaprojektował m. in. prototyp balonu zaporowego, z którego stateczniki zostały, po zakończeniu Wojny Obronnej 1939 roku, produkowane seryjnie w Anglii, gdzie montowane były na polskich balonach. W dziedzinie sportów balonowych był niezaprzeczalnym asem. Ustanowił rekord w długości lotu balonem, który trwał 57 godzin i 54 minuty w kategorii 1601-4000m?. Był również trzykrotnym zdobywcą I miejsca w zawodach Gordon-Benneta, uzyskując tym sposobem nagrodę na własność. Zawdzięczamy mu też rekord wysokości lotu w klasie balonów 3001-4000m? wynoszący 10 835 m, niepobity przez następne 26 lat.

>>> Czytaj także: Niewykorzystany potencjał polskiego samolotu RWD-11 <<<

Przezwyciężenie początkowych trudności polskiego lotnictwa, związane z brakiem infrastruktury czy kompetencji, zostały przezwyciężone dopiero w kilka lat po odzyskaniu niepodległości. Gdy nie stanowiły one już większego problemu Polacy pokazali drzemiący w nich potencjał, przez co lotnictwo stało się u Polaków powodem do dumy. Kuźnią talentów okazało się Koło Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej, gdzie lwia część zarówno pilotów, mechaników jak i konstruktorów otrzymała wykształcenie i płaszczyznę wymiany doświadczeń, a o zasługach kilku spośród nich niniejszy artykuł wspominał.

Z chwilą podpisania umowy na zakup w pierwszej fazie 32 szt. myśliwców 5tej generacji F-35 L II
Polskie siły powietrzne po raz pierwszy w historii pozyskują nowoczesny sprzęt będący nie tylko strikte samolotem myśliwskim ale jednocześnie nowoczesnym latającym centrum dowodzenia za pomocą którego można skutecznie kierować obroną a także przeprowadzić atak wyprzedzający.
F 35 L II nie jest klasycznym myśliwcem walki powietrznej. Taka walka zdarza się na obecnym polu walki bardzo rzadko. O zestrzeleniu wrogiej maszyny rozstrzygają zaawansowane systemy obrony bezpośredniej, oraz aktywny radar i 360 stopniowa możliwość aktywnego śledzenia środowiska wokół. Eskadra F-35 wzajemnie uzupełnia się  jeśli chodzi o informacje pola walki wykrywanie zagrożeń a także wrogich maszyn.
Pilot nie musi już myśleć aby stale śledzić tył czy bok własnej maszyny, czy też skrzydłowego.
Wiele informacji aktywnie przekazywanych jest w wewnętrznie sieci nadlatującej eskadry F35. Dane te są uzupełniane o synchronizacje  naziemnych systemów obronnych i wykrywania. Pilot F-35 może zdalnie odpalić pociski instalacji naziemnych będących częścią systemu obronnego widząc na przykład zbliżające się zagrożenie. Wielu amatorów porównuje jedynie osiągi samolotu. Takie porównanie nie ma żadnego sensu w przypadku myśliwców 5 generacji. Zasadą działania tych samolotów jest bowiem wtargnięcie w system obrony przeciwnika. Skoordynowana likwidacja zagrożeń.  Pilot klasycznego myśliwca 4 generacji nie zdąży wykryć na radarze zagrożenia ze strony nadlatującej eskadry F-35 Na współczesnym polu walki liczy się bowiem zaskoczenie i przewaga technologiczna, a także możliwości walki elektronicznej które sprawiają iż przeciwnik nie jest w stanie wykryć samolotów z dużej odległości. Dlatego F-35 stanowią potężną broń nie tylko defensywną ale i ofensywna.

Do Polski trafią 32 samoloty bojowe piątej generacji

15:30, 31.01.2020;   autor: akune;   źródło: PAP

– To ważny dzień dla polskiego lotnictwa wojskowego, dla bezpieczeństwa Rzeczpospolitej, ale też dla bezpieczeństwa całej naszej części Europy – powiedział prezydent Andrzej Duda w Dęblinie (Lubelskie) podczas uroczystości podpisania umowy na zakup od USA 32 samolotów bojowych piątej generacji F-35.